A kikötő építése

Írta: Kiss Zoltán

A fürdőtelep megnyitása után rövid időn belül felvetődött a kikötő építésének szükségessége. A Déli vasút létezett, kövesúton is el lehetett jutni a fővárosból Földvárra, csak a vízi kapcsolat hiányzott. 1897 februárjában néhány lelkes ember levelet írt Somogy vármegye alispánjához. A levél beszámol a fürdőtelep addigi eredményeiről, és kéri az aláírók nevében, hogy még az évben, tehát 1897-ben épüljön kikötő Balatonföldváron.

„Nem mulasztjuk el e helyen megemliteni, hogy hajó kikötő létesitése az egész telep gyors kiépitését s annak rendkivül nagy látogatottságát vonja maga után, míg elmaradása a fejlödést teljesen megakasztja.”

A levélben kitértek arra, hogy Gőzhajózási Rt. hajói rendelkezésre állnak a vendégeknek, de a sekély vízben nem tudnak kikötni. Feltétlen szükséges a kikötő mielőbbi megépítése. Hivatkozik az alispán levelére, amely a kikötő építésére az 1897/98. évet jelölte meg. Kérik, hogy a megye költségein épüljön meg, mivel az építési költségekhez nem tudnak hozzájárulni.

Kikötőnként ebben az időben kb. 150 m hosszú, vízbenyúló, egyenes móló szolgált, amelyhez nyugatra csatlakoztak a cölöpökre erősített, vízen álló deszkapallós fürdőkabinok. (Somogyi séták B.földvár 17. o.) 1898 januárjában a Somogy megyei M. Kir. Államépítészeti Hivatal Kaposváron megtervezi a balatonföldvári állomásnál építendő balatoni gőzhajó kikötőt. A terveket két tervező, Scholz Gyula kir. főmérnök és Vágó Dániel kir. mérnökök írták alá. A rajzokat átnézve azonnal látható, hogy ez volt az a kikötőterv, amit a földvári kezdeményezők nem akartak megépíteni. Igaz, ez csak később derült ki, de akkor már a mérnökök felvették érte a fizetést. A terv amúgy kísértetiesen hasonlított a már meglévő fonyódi és boglári kikötőkhöz. Lényege: a partra merőlegesen épített móló, kőtöltés, amelynek fejrésze a kocsiközlekedést is lehetővé tette. A víz felöli vége ékalakú, a kikötőfejnek a hossza 22 m, szélessége 8 m. Mindezt a parttól 300 m távolságban építették ki. A kikötőfej egyszerű cölöpépítmény, amelynek északi és déli hosszoldalán a függőleges fal tölgyfa padlóval van borítva, és ezt „vasbádog” borítással látták el a jégrongálás ellen.

Spur István írja: „Tapasztalat azt igazolja, hogy a röviden ismertetett balatoni beépítmények (Boglár és Fonyód kikötője) vontató hajók kikötésére a víznek normális hullámzása mellett eléggé alkalmasak, azonban egyéb vízi járművek, úgy mint yachtok, uszályok stb. kikötésére egyáltalán fel nem használhatók, sőt a víznek viharos, erős hullámzásakor a gőzhajók sem közelíthetik meg. Természetesen e körülmény a tavi hajózásra egyáltalán nem kedvező, s mert a víz erős hullámzásakor a járműveknek menhelye nincsen, a vízi közlekedés a Balaton mentén ép e körülmény folytán ki sem fejlődhet.”

Kvassay Jenő, a balatoni kikötők építésének kormánybiztosa, aki a vízügyek országos intézője is, 1898. szeptember 22-én írt leveléből tudjuk meg, hogy egy öt tagból álló bizottság Fonyódon megvizsgálta a kikötőt, és arra a következtetésre jutott, hogy a Földváron építendő kikötő „fix kőrésze a minimumra szoríttassék, vagyis csak arra a 126 m-re, ami a vízvezeték céljaira okvetlen szükséges. A többi 225–250 méter híd alakjában épüljön. A híd végére jön egy körív alakú összekötő rész és azután a fix hajókikötő, amely 60 m hosszú lesz, parti oldala meredek, tavi oldala kőhányás, vagyis hullámtörő móló. A részletes terveket Spur fogja kidolgozni.”

A vármegye végül is 20.000 forintot szavazott meg. Igen ám, de a tervekre vonatkozólag nagy a bizonytalanság, ezért arra a következtetésre jutnak a fürdőtelepesek, hogy tanulmányutat kell szervezni valahová, ahol hasonló körülmények uralkodnak, mint a Balaton déli partján. A földvári fürdőtelepesek elnöke, Széchényi Imre újabb levelet írt az alispánnak, amelyben megköszöni a pénzt, és a következőképpen folytatja: „Miután ez irányban nálunk tapasztalatokat gyüjteni egyáltalán nem lehetséges, azonban az éjszaki és keleti tenger pontjain számos oly kikötő van mely ép ugy kénytelen az elhomokolás ellen küzdeni mint a somogyi parti kikötők, nem különben a velencei lidó is sokban hasonlit a magyar tengerhez, a Balatonhoz, ezért azzal a kéréssel fordulunk Nagyságos alispán Urhoz, mely szerint lehetségessé tenni kegyeskedjék, hogy az Uradalomnak szakközege, Spur István uradalmi mérnök az említett keleti és éjszaki tengeri kikötők, nem különben a velencei lido tanulmányozására még ez évben kiküldessék a vármegye által kegyesen felajánlott alap terhére” Kelt: 1899. aug. 17.

Maár Gyula alispán a levelet átküldi a „tekintetes” Somogy Vármegyei Kir. Államépítészeti Hivatalhoz szíves véleményezés végett. A kért 450 forintnyi költséget engedélyezik a tanulmányútra. Ennek időpontja 1899. szept. 1. Közben az idő múlt, a tanulmányi úthoz hideg lett, így kérvényezték a vármegyétől, hogy 1900-ra tegyék át, és a költségek is legyenek átütemezve. Az utazás biztosan megvalósult, mert levelezésekből ez egyértelműen kitűnik, de hogy haszna volt-e, az kétséges. Valahogy nehéz a mi Balatonunkat összehasonlítani a Keleti- és Északi-tengerrel, vagy a Velencei Lidóval. Az már mindenki számára kiderült, hogy a kikötő megépítése financiális szempontból kemény érvágás lesz. Isten malmai lassan őrölnek. Biztosan nagyon sok elképzelés került rajzlapra, és biztosan sok kompromisszumot kellett kötni. Rengeteg pénzt kellett szerezni, mert ez a vállalkozás már régen kinőtte a Balatonföldvári Fürdő Egyesület anyagi lehetőségeit.

Közben az évek is múltak. 1903-ból van egy érdekes levelünk. Ez arra bizonyíték, hogy aki tehette, személyes tekintélyét vetette latba, hogy illetékes helyen pénzt szerezzen a nagy beruházáshoz. 1904. április 2-án érkezik Somogy vármegye alispánjához a kikötő terve és engedélyezési kérelme. A Tabi járás főszolgabírája Hirdetményt tesz közzé, amelyben 30 napi közszemlére „kitétetni fognak” a kikötő tervek a Kőröshegyi Községházánál, 1904. április 17-től.

A 30. nap elteltével 1904. május 17-én megtörténik a helyszíni szemle, amelynek jegyzőkönyvéből tudhatjuk meg, hogy a beruházás befejezési határideje, 1905. október 30. Ez évben, azaz 1904-ben összeállt minden a nagy munka elkezdéséhez. Megvolt az engedély, a pénz is rendelkezésre állt. Az igaz, hogy az eredeti elképzelésekhez képest másként festett a tervrajz. A híd jóval rövidebb lett, mint ahogy azt annak idején Spur István és a többi Boglárt és Fonyódot megvizsgáló úr elképzelte. A kikötő tervezésénél attól féltek, hogy a partra merőlegesen megépítendő móló olyan kárt tesz, hogy a környezet eliszaposodik, beleértve a kikötőt is. Ezért gondolták azt, hogy minél hosszabb hídon menjenek be a tulajdonképpeni kikötőig, amely a parttal közel, vagy teljesen párhuzamos. A híd alatt a víz kedvére hullámozhat, nem történik meg az eliszaposodás sem a strandon, sem a kikötő területén. Maga a kikötőhely az uralkodó széljárásnak ellenáll, a hajókat megvédi, valamint a jégnek is útját állja. A híd másik előnye, hogy az érkezők, akik evezős, vagy motoros csónakkal nyugati irányból közlekednek, vagy arra tartanak, megspórolhatják a kikötő móló megkerülését.

Tehát elkezdődött a munka. Az építtető a Balatonföldvári Fürdő Rt. A finanszírozást az állam és Somogy vármegye biztosította. A tervezést és a kivitelezést a MÉRT (Magyar Építő Rt.) végezte 160000 korona összköltséggel. A műszaki átvételről, ami 1905. nov. 13-án volt, erről szintén levéltári anyag tanúskodik. Az elkészült építmény első tagja a 130 m hosszú, 6 m koronaszélességű hullámgát, amelynek külső, Balaton felöli oldala kőhányásra épített rézsűs partfal, a kikötőmedence felé eső oldala pedig a hajókikötésre alkalmas merőleges fallal van kiképezve. A hullámgátat 103 m hosszan 1,7 m széles, vasbeton cölöpsorra épített vasbeton híd köti össze a bejáró mólóval, amely utóbbi 230 m hosszú, 6 m széles, faragott kőburkolattal ellátott kőtöltésből áll. A híd építése különleges dolog volt. A vasbeton technológia akkoriban honosodott meg hazánkban, s ez Zielinsky Szilárd nevéhez fűződik.

A kikötő arculatát nagyban meghatározó gyönyörű épületet, a Balaton Clubot szintén e szellemben tervezte Ray Dezső. Mai szemmel nézve hihetetlen precizitású és drága munka lehetett a zsaluzatok és vasalások elkészítése. Ez jellemző a híd megépítésére is. Szerencsére olyan fotók maradtak fenn az építés fázisairól, amelyekről a főbb mozzanatok nyomon követhetők. Ezek a jeles képek Kaáli Nagy Dezső fotográfiái.

1906. március 13-án egy vihar következtében a már kiépített kikötő annyira megrongálódott, hogy az OVI (Országos Vízépítési Igazgatóság) a Székesfehérvári Kultúrmérnöki Hivatalnak távbeszélőn rendelte el a további rombolás megakadályozását célzó védelmi munkák azonnal való megkezdését, és az építmény rekontstrukciójára vonatkozó terv és költségvetés elkészítését. A helyreállítási költség 30.000 koronában irányoztatott elő. A munkálatokat ugyanezen hivatalhoz beosztott Kaáli Nagy Dezső kir. mérnök vezetésével és annak tervei alapján 1906-ban el is végezték.

Szegény embert az ág is húzza, ugyanez vonatkozott a Fürdő Rt.-re is. 1908- ban a kikötő a forgalmi érdekeket már alig tudta kielégíteni, új megoldásokat kellett keresni. A fenntartásról sem a Fürdő Rt., sem Somogy vármegye nem tudott kellően gondoskodni, ezért a Fürdő Rt. levelet intézett a földművelésügyi miniszterhez, hogy a kikötőt vegyék át állami kezelésbe.

Ez ügyben Balatonföldváron tárgyalást tartottak az érdekeltek részvételével, amikor is úgy a Fürdő Rt., mint Somogy vármegye képviselői kijelentették, hogy minden ellenszolgáltatás nélkül a meglévő építményeket az állam tulajdonába bocsátják, úgyszintén a kikötőhöz szükséges területeket is ingyen átengedik az államkincstárnak. A kikötőt a kincstár át is vette 1908-ban.

Ugyanezen évben újabb épület színesítette a kikötőt. A „Club igazgatósága meg tudta nyerni Törley József pezsgőgyárost arra, hogy kizárólag a Club tagjai részére Kikötői vasbetonhíd építése (1904/05). Kikötő és a Balaton Klub építése (1905) közvetlenül a Club épülete mellett egy kisebbszerű szállóépületet emeltessen. Törley József szívesen engedett a kérésnek, és bárha az épület befejezését ő maga meg nem érhette, özvegyének áldozatkészsége lehetővé tette, hogy a kiváló csínnal berendezett, téli lakásra is teljesen alkalmas kényelmes épületet az idén (1908) rendeltetésének átadassék.” Az épület terveit Ray Dezső készítette.

A kikötő kibővítési munkálataihoz az OVI-hoz beosztott K. Nagy Dezső kir. főmérnök által készített terveit 2918/1911. sz. alatt jóváhagyták és 19.138 korona összköltséggel a munkálatok házi kezelésben való végrehajtását engedélyezték. Ahogy múltak az évek, kiderült, hogy a gyönyörű híd nem váltotta be a tervezők elképzeléseit az eliszapolódás szempontjából. Ellenkezőleg. Abban az időben még nem ismerték a Balaton ingamozgását a keleti és a nyugati medence között. Ez erős áramlásokat kelt, különösen a Tihany és Szántód rév szűkössége miatt, ezért itt Földváron különösen aktív volt a kikötőbejárat és a kikötőmedence elzátonyosodása, feltöltődése. A Kikötő-felügyelőségnek a hajóút mélységének biztosítása gyakori kiadást jelentett. A gyakori kotrásokból származó iszapot a kikötő mólótól leletre helyezték el, ami kinőtt a vízből, és egy sziget keletkezett belőle. Ez lett a később oly közkedveltté vált Galambsziget alapja.

A bejárati móló tengelyében épült 1911–12-ben a kikötői várócsarnok, amely 32 m hosszú 6,5 m széles földszintes téglaépület facement födémmel. Az épület két Magyarországon egyetlen, többtámaszú vasbetonszerkezetű gyaloghíd (Ipari műemlék) végén egyenként 16 m2 alapterületű várócsarnokok vannak elhelyezve, melyeket üvegezett zárt folyosó köt össze az épület közepén lévő útátjáróval. Az útátjáró két oldalán a mellékhelyiségek, pénztárfülke és kéziraktár található. Nem tartozik a kikötő területéhez, de ahhoz szervesen kapcsolódik a szintén 1911–12-ben, a vasútvonal déli oldalán, a kikötőhöz vezető út melletti 400 négyszögöl nagyságú állami területen létesült kikötői őrház, amely egyemeletes téglaépület, cseréptetővel, gyönyörűen faragott kőlábazattal. Az épület földszintjén a kikötőőr lakása három helyiség, összesen 56 m2 alapterülettel, az emeleten egy nagyobb, 30 m2 alapterületű és két kisebb, egy 12 m2 és 10 m2 alapterületű vendégszoba. Végül a tető alatti toronyszerűen kiképzett épületrészen egy 14 m2 alapterületű kisebb szoba nyert elhelyezést. Ugyancsak akkor létesült a kikötő őrház telkén egy raktárépület, valamint egy különálló kemence.

A kikötőhöz tartozó állami terület keleti oldalán létesült 1911–12-ben az ún. régi teherkikötő móló, mely a Balatonföldvári Fürdő Rt. részére engedték át strandfürdő céljaira. A teherkikötő móló hossza 130 m, keleti oldala kőhányásra épített rézsűs partfal. A kibővítési munkálatok 1911. április 22-én kezdődtek és 1912. november 18-án fejeződtek be. A munkálatokat Kaáli Nagy Dezső kir. főmérnök vezette.

Az I. világháború után a hajózás fellendülésével és a vitorlázósport fejlődésével a kikötő szűknek bizonyult. A Balatoni Kikötők Magyar Kir. Felügyelősége tervet készített a kikötő bővítésére, különös tekintettel a bejárat elzátonyosodására, továbbá a teherrakodó állandó jellegű hajó- és benzineskikötő átépítésére, a már meglévő építmények tatarozására. A felterjesztett terveket a 19.302/1928 68.630/1930, 69.060/1930 számú FM rendeletekkel 245000 pengő összköltséggel hagyták jóvá.

A munkálatokat állami tervezésben végezték, amelyek 1929-ben kezdődtek és 1931-ben fejeződtek be. A három évet átfogó munkálatok alatt komolyan megváltozott a kikötő képe. A Balaton Club parkjában megvalósult egy emlékmű, egy impozáns építmény, mely vasbetonból készült, méltó emléket állítva Kvassay Jenőnek. A márványlapra elhelyezett dombormű Kvassay Jenő arcképét ábrázolja. A tekintete a kedves kikötőre néz, amiért oly sokat dolgozott. Az emlékművet Kaáli Nagy Dezső tervezte. Az avatási ünnepség 1929. szeptember 21-én volt népes közönség jelenlétében. A korabeli fényképeken jól látható a résztvevők színes kavalkádja: matrózok, csendőrök, elegáns hölgyek, urak, gyermekek és a szép, gondozott hajók.

A bejárati móló keleti oldalán létesült 1930-ban az új személyhajó kikötő 40 m hosszban. Közepén nyert elhelyezést egy kis épület, a meteorológiai állomás (később jegypénztár, még később sajnos lebontották). A személyhajó kikötő partfala Kande-rendszerű vasbeton cölöpből és lemezekből álló építmény. Ugyanekkor épült a személyhajó kikötőtől délre és keletre a kikötőmedence szélein egészen a teherkikötőig terjedő a 4 m széles betonjárda, amelynek vízfelöli oldala szádfalra épített függőleges, csónakok kikötésére alkalmas kőpartfal, amelynek hossza 135 m. E betonjáróból nyílik a Kvassay emlékművel szemben elhelyezett, 1930-ban létesített új motoros kikötő, amelynek hossza 20 m, szélessége 4 m.

A bejárómóló nyugati oldalán a Séd hídjától a személyhajó kikötő magasságáig elkészült az új feltöltés. Ezen létesült a szépemlékű „Rózsaliget”. Szádfalra épített, lépcsősen kiképzett ún. könnyű partfallal zárták le, amelynek hossza 110 m. A régi teherkikötő móló folytatása a szintén 1930-ban épített új keleti hullámgát, amely kőhányásra épített, s betonba rakott rézsűburkolattal ellátott kőmóló, 3 m széles betonjárdával. A móló hossza 185 m.

Az újonnan létesített keleti hullámgát, valamint a régi nyugati hullámgát végein 1930-ban a kikötő bejáratát megvilágító, villanyra berendezett világítóberendezés létesült. A nyugati móló vége felé a vitorláskikötőnél megépült a „kis sárga ház”, amely a vitorlásversenyek bírói emelvénye volt, és egyben meteorológiai célokat is szolgált. Tőle nyugatra volt a szélsebességmérő-árboc és műszer. Ebben az időben készült az ugrótorony, amely a régi teherkikötő mólóról lehetett megközelíteni. A keleti kikötőmedence viszonylag gyenge hajóforgalma miatt itt még engedélyezett volt a mélyvízi fürdőzés. A kikötőmedence déli partján elhúzódó betonjáró folytatásában, a medence délkeleti sarkában létesült 1931-ben az új teherkikötő, amelynek partfala szintén Kande-rendszerű vasbeton cölöpös, lemezes partfal. A teherkikötő hossza 100 m. A teherkikötő folytatásában, a kikötőmedence keleti szélén a fent említett rendszerű partfalat képeztek ki, 56 m hosszan, 2 m széles betonjárdával. Ennek az egyenesnek közel a felénél van az ugrótorony, közkedveltebb nevén a trambulin.

A zátonyszigetet az 1929–31. évi munkálatokkal véglegesen átépítétették. A szigetet kelet, észak és nyugat felöl lezáró szádfalra épített, betonrézsűvel ellátott partfalat megfelelő mértékben kijavították. A sziget déli oldalát a szádfalra épített merőleges partfallal lezárták. A partfal hossza 70 m. A szigetet az ún. régi teherkikötő mólóval egy szádfalra épített merőleges kőpartfallal lezárt 10 m széles, 40 m hosszú elzárógát köti össze, amelyet a középvonalban 3 m nyílású csónakátjáró vasbetonhíd szakít meg. A hidat galambdúcok díszítik. A sziget innen kapta a Galambsziget nevet. A kikötő, a mólók által határolt területén az eddig végzett munkákkal nagyjából elnyerte mai alakját. A korabeli terveken már látható volt a folytatás iránya. Ugyanis még vissza volt egy nagy probléma megoldása, amely a kikötő-felügyelőségnek eddig is nagyon sok pénzt húzott ki a zsebéből. Ez a feladat a hajózóút eliszapolódásának végleges megakadályozása volt. A felgyűlt iszap és homok két-háromévenkénti kotrása nagy kiadást jelentett, de a hely is elfogyott, ahová ezt eddig el lehetett helyezni. Új megoldást kellett találni. Az 1933–35-ben elvégzett nagy beruházás ezt volt hivatott megvalósítani. A bejáróhíd nyílását megszüntették úgy, hogy a híd nyugati szélével elvágólag partfalat építettek, amely alkalmas lett vitorlások, kishajók, motorosok kikötésére. Az elkészített új partfallal párhuzamosan 50 m-re partvédőművet építettek nyugati irányba. Az így bezárt vízfelületet kezdték meg feltölteni a kikötő normál Volt meterológiai megfigyelő a kikötőben, háttérben a Balaton Klub,

és Kvassay-emlékmű kotrásaiból származó anyaggal. Az így keletkezett félsziget adott lehetőséget a későbbi vitorlásklubok letelepedéséhez.

Közbevetőleg meg kell említeni, hogy 1934. július 8-tól működik a Balatoni Viharjelző és Mentőszolgálat. A rakétás viharjelző rendszer 1988-ig látta el feladatát. 1989-től elektromos jelzőrendszert építettek ki, amelyet kezdetben sok negatív kritika ért, nem alaptalanul. A később tökéletesített rendszer azóta megbízhatóan végzi feladatát.

A Balatoni Felügyelet által kiadott 1937-es könyv szerint a Sportsziget építése 1938 őszén megkezdődik, és a rendelkezésre álló összeg szerint a tervezet első része – kedvező építési viszonyokat feltételezve – 1939-ben elkészül. Az első fázisban a híd déli végéig készült el a félsziget feltöltése. A talaj rövid ülepedése után a KMYC megépítette klubházát, amelyet Tóth Kálmán (Káli bácsi) építész mérnök-hajóskapitány tervezett. Káli bácsi a Káma nevű vitorlás tulajdonosa, a vitorlássport első hazai könyveinek írója, aki építészként vált ismertté. A Balaton főépítészeként is dolgozott. A munkák további folytatására, azaz a félsziget part felé való terjeszkedésére 1938–40-ben került sor. Ezután sokat váratott magára a tervezett Sportsziget építésének folytatása.

Megoldatlan maradt a Séd torkolatának rendezése is. A Ny-i móló tövénél betorkolló patak állandó problémát jelentett, ugyanis az uralkodó É–ÉNy-i szél a hordalékot a part és a nyugati móló által bezárt háromszögbe, azaz a Séd Kikötő bejárati épülete (Csigaház). A „csigaház” elnevezés az egykori ajándék üzletben árult csigákról kapta torkolatába vezette. Ehhez még hozzájött a patak hordaléka is, komoly mocsarat képezve a bejárati móló nyugati oldalán. A kényszerítő megoldás egy nagysugarú íves csatlakozás kiépítése a móló és a Kvassay sétány partfala között, és a torkolatot úgy elhelyezni, hogy az íves partfal által végigterelt hullámok elöblítsék a hordalék nagy részét. Ezt az elképzelést a közelmúltban valósították meg.

Térjünk vissza a kikötőbe. A második világháború idején az élet zavartalanul folyt még egy ideig a Balaton környezetében, így a földvári kikötőben is. A korabeli leírások, megemlékezések azt tanúsítják, hogy az 1944 tavaszán megkezdődött angolszász bombázások sem változtattak a megszokott kényelmes életen. A légi erődök átrepüléseit, a légtérben lezajlott légi csatákat szinte „attrakciónak”, légi bemutatónak fogta fel az úri nép. Gyökeresen megváltozott a helyzet a szovjetek bevonulásával, amely 1944. december 3-án történt. Meghalt az élet. A kikötői létesítményekben nem esett nagy kár a háborús körülményekhez képest, de nagyot fordult a világ.

A balatoni hajózás fekete napja volt, amikor is 1945. március 26-án Balatonfüreden a kiküldött német robbantó különítmény megsemmisítette a balatoni hajóparkot. Talán attól tartottak, hogy az oroszok hajókkal üldözik őket Ny-i irányba. Révfülöpön kalandos körülmények között sikerült megmenteni a Kelént és a Tündét. Az éjszaka leple alatt a hajók fenékcsapjait megnyitva süllyesztették el épségben a két szép hajót, így megmentve őket a felrobbantástól.

A németek elpusztították az összes magánkézben lévő motorcsónakot és yachtot is. A háború után a balatoni hajósok óriási erőfeszítést, emberfeletti munkát végeztek, hogy a roncsokat kiemeljék, és újra megindulhasson a kijavított hajókkal a balatoni hajózás. Időközben el kellett végezni a kikötők aknamentesítését is. 1949-ben már nagyjából a háború előtti forgalmi hajópark szelte a Balaton hullámait. Az idő minden sebet begyógyít, ez érvényes volt a háború utáni időszakra is, de sok minden megváltozott. A célszerűen kialakított patinás földvári kikötő megkopott, az új államrend más szemszögből szemlélte a létesítményeket. 1950-től 1956-ig a Galambsziget megközelíthetetlen volt a nagyközönség számára, fegyveresek őrizték, úgy, mint a pártüdülő (Sellő) területét. Természetesen a volt strand is erre a sorsra jutott. A szocialista rendszer idején csak a pártüdülő vendégei használhatták a partszakaszt. (Jelenleg csak a szálloda vendégei.) A balatoni nyár varázsa a régi maradt. Ahogy múltak az évek, úgy nőtt a Balaton idegenforgalma. A SZOT és a vállalati üdültetések, valamint a külföldi vendégek egyre gyarapodó száma megtette hatását. Szinte szűk lett a Balaton a hatvanas években.

A földvári kikötőben átépítették a Balaton Clubot, hozzá nem illő éttermet ragasztottak hozzá. A feleslegessé és balesetveszélyessé vált ugrótornyot lebontották. Helyét még sokáig a vízből kiálló csonk jelezte. Néhány év után ezt is megsemmisítették, mert az időközben megszaporodott vitorlásoknak kellett a hely. A Kvassay emlékmű „új ruhát” kapott időközben. Az eredeti K. Nagy Dezső által tervezett és a klub stílusához is illeszkedő elegáns régi, valakinek nem tetszett.

A hatvanas évek közepén a Sportsziget még mindig a negyvenes években elért nagyságában állt. A terjeszkedésre szánt területet az időnkénti kikötő kotrások anyagából töltögették. A Séd torkolatától, ami sajnos teljesen eliszaposodott, a Sportsziget irányában nádas keletkezett az évek folyamán. A megnövekedett idegenforgalom megkövetelte a hajókikötő bővítését. Az egyidejűleg legalább három nagy hajó kikötésére alkalmas kikötőhely bővítését a hetvenes évek elején végezték el. Sajnos a kis pénztárépületet, ami eredetileg meteorológiai állomás volt, ismeretlen céltól vezéreltetve lebontották. Szemet vetettek a gyönyörű gyaloghídra is. Néhány embernek szúrta a szemét, hogy hajóikat csak nehezen tudják a partra vontatni a híd miatt. Az elhanyagolt állapotú hidat az ápolás és felújítás helyett inkább életveszélyessé nyilvánították, és le is zárták a nagyközönség előtt. (Behegesztették a bejáratát.) A mólóra a Sportszigeten kijelölt úton lehetett kimenni.

Szerencsére mindig vannak kéznél olyan emberek, akik az ésszerűtlen dolgokat megtámadják, és esetenként sikerül még idejében visszafordítani a dolgok menetét, amíg nem késő. Így történt ez most is. A híd megmenekült. Védettséget nyert, mint építészeti műemlék, első és egyetlen többtámaszú gyaloghídja az országnak. Rendbe tették, és érdekes módon nem életveszélyes. (Az ominózus vizsgálatok óta újabb harminc év telt el!) Aki figyelmesen átvizsgálja az építés fázisairól készült fotókat, amelyeket Kaáli Nagy Dezső készített, nem is kételkedhet benne. A hidat nagyon precíz munkával építették meg.

Érdekességképpen megemlítjük, hogy olyan elképzelés is született, hogy a Galambsziget körülhajózható legyen. Ennek érdekében el kellett volna bontani a galambdúcos hidat. Időközben megértek a feltételek a Séd torkolatának rendbetételére és a Sportsziget építésének befejezésére. A harmincas években papírra rajzolt álmok a nyolcvanas években valósultak meg. Az addig iszapos, büdös Séd torkolata és környezete a fürdőzők és napozni vágyók kedvelt helye lett. A feltöltött és szépen parkosított területet birtokba vette a nagyközönség. Attól függetlenül, hogy a földvári a második legnagyobb kikötője a Balatonnak, a meglévő kapacitás már nem tudta kielégíteni a kishajók és vitorlások helyigényét. A híd tövénél három különböző hosszúságú kikötőstéget építettek facölöpökre. Minden hajónak biztosították az elektromos ellátást is a stégre telepített csatlakozókról.

A kilencvenes évek hozták a kikötő teljes újjászületését, a balatoni kikötők közül a földvárit elsőként újította fel a Mahart az önkormányzattal együttműködve. Az 1996–97-ben elvégzett munkák magukba foglalták a főépület és a vasút közötti terület parkosítását, a kikötő egész területén – kivéve Galambsziget – való parkosítást, új támfalak építését, a járdák, terek díszburkolattal való burkolását, a közvilágítás elegáns öntöttvas kandeláberekkel való megoldását, valamint a vitorlás klubokhoz történő közlekedés kultúrált biztosítását.

A kikötő délkeleti sarkában, a volt teherkikötő és vízmű által határolt háromszögben új épületet emeltek, amelyben a vitorlázóknak biztosították a szociális helyiségeket, és itt kapott helyet a közkedvelt Marika büfé is. A környezetet gyönyörűen parkosították. A kikötőbe való behajtást járművel, mágneskártyákkal működtetett sorompókkal korlátozzák.

A kikötő öbölben 400 férőhelyes kishajó kikötőhelyet létesítettek. A rengeteg vörösfenyő cölöp és a két új hosszú stég, amely a kikötő déli partfalával párhuzamosan helyezkedik el, és a Galambsziget nyugati falával elvágólag ér véget, meglehetősen átrendezték a régen nyugodt és elegáns kikötő képét. Jelen beruházásban megépült az új vízirendőrőrs is, amely a Balaton Club mellett kapott helyet. Az újonnan létesített téglaépület nagy fejlődés a hosszú évekig vaskonténerben működő rendőrségnek. Átadása 1999-ben a Földvár Fesztivál keretében történt.

Az évezred utolsó éve sem múlt el tétlenül a kikötőhelyek bővítését illetően.

Az 1970-es évek egyik tanulmányának, amely szerint a kikötő a bővíthetőség határán van, sokadik megcsúfolása történt azáltal, hogy egy új mólót építettek a Galambsziget északkeleti csücskétől párhuzamosan a keleti mólóval, amely új móló fél hosszban megtörik a keleti móló irányába. Ez által a Galambszigettől keletre eső medencét teljesen feláldozták a kishajók javára. A kikötő végül is ebben a formájában érte meg az ezredfordulót, azóta így működik, de a keleti mólót a mai napig nem használhatja a nagyközönség. 2005-ben kis fákat ültettek a Galambszigeten, frissítendő a régi öregedő állományt.

 

Forrás:

Somogy megyei levéltári anyagok 1897. febr. 10., 1899. aug. 19., 1899. szept. 2., 1899.

szept. 19., 1903. nov. 3., 1904. ápr. 2., 1904. ápr. 15., 1904. máj. 20., 1905. nov. 7.,

1908. szept. 9.

Zákonyi Ferenc: Szántódi füzetek II. 1981.

Sági János: a Balaton írásban és képekben / Keszthely 1902.

Margittai Richárd: Balaton / Bp. 1943.

Reöthy Ferenc: Balatonföldvár / 1986.

Lamp Hugó–Pataki Béla: Balatoni kikötők / 1938.

256

Dr. Kertai Ede: Magyarország nagyobb vízépítészeti műtárgyai – Tavi kikötők / OVH Bp.

1974.

Dr. Kopár István: A balatoni gőzhajózás 125 éve /1970.

Dr. Bíró József: A balatoni hajózás története / Siófok 1996.

MAHART Siófok levéltári anyagok - fotók.


13
11

Online Viagratoday